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Smart Mobility: Einheitsgrau oder bunt und vielfältig?

Andreas Eicher
Andreas Eicher 25.06.2019

Wo viele Menschen sind, dort sind auch viele Autos. Diese Gleichung stimmt an vielen Orten, aber nicht immer. Während große Metropolen, wie Bangkok, Moskau oder Los Angeles, auf das Auto und damit Megastaus setzen, geht Singapur einen anderen Weg. Der Insel- und Stadtstaat mit seinen rund 5,6 Mio. Einwohnern verfolgt seit Jahren eine strikte Regulierung von zu viel Autoverkehr. Rund 615.000 Pkw heißt das Limit. Zudem ist Autofahren in Singapur verhältnismäßig teuer im Vergleich zu den meisten westeuropäischen Ländern oder den USA. Alleine die Zulassung eines Pkw schlägt je nach Größe des Autos mit bis zu 60.000 Euro zu Buche. Neuanmeldungen gibt es nur nach Stilllegung eines alten Pkw. Hinzu kommen hohe Steuern für Autos, was Autofahren in Singapur zum Luxus macht.

Außerdem hat die Verwaltung das Fahren in Singapurs Metropole mit einer Maut belegt. Mittelfristig möchten die Verantwortlichen die Zahl der Autos reduzieren. Dieses Maßnahmenpaket in Verbindung mit einem im Vergleich zu den hohen Lebenshaltungskosten preiswerten öffentlichen Nahverkehr macht Autofahren in Singapur nicht wirklich attraktiv. So kostet eine ÖPNV-Monatskarte für das Gesamtnetz in Singapur rund 74 Euro für die Metro (Mass Rapid Transit, kurz MRT) und Busse.


Singapurs MRT: beliebt und massentauglich (Bild: stock.adobe.com_Adwo)
Singapurs MRT: beliebt und massentauglich (Bild: stock.adobe.com_Adwo)


Singapurs verordnete Mobilität

Nicht umsonst ist das gut ausgebaute MRT-Netz mit täglich über drei Mio. Fahrgästen beliebt – sowohl bei den Einheimischen als auch Touristen, von denen rund 10 Mio. pro Jahr in Singapur zu Gast sind. Doch alles hat seinen Preis. Und den diktiert in Singapur die Regierung. Der zentralistische Ansatz ist simpel und lautet: Wir subventionieren neue Mobilitätskonzepte und den Ausbau der dafür notwendigen Infrastruktur. Dafür sagen wir auch, wo es langgeht. Ein Faktor, der nicht nur im Mobilitätsumfeld gilt, sondern den gesamten öffentlichen Bereich beherrscht. Die Vision im Bereich der Mobilität hat Singapur in seiner Strategie: „Smart Mobility 2030“ festgeschrieben. Kern des Ganzen ist eine vernetzte und interaktive Mobilitätsstrategie, die Singapur nach dem Dafürhalten der Verantwortlichen zu einer lebendigen und integrativen Gemeinschaft machen soll, in der die Menschen eine hohe Lebensqualität genießen. Und an diesem Punkt stört der individuelle Autoverkehr, denn es geht vielmehr um die Freiheit, alternative Fortbewegungsmittel zu nutzen – von der Bahn über den Bus bis zum Fahrrad.

„Noch ist die autofreie Stadt auch in Singapur Zukunftsmusik“ schreibt Deutschlandfunk Kultur in einem Beitrag zu „Auto-Obergrenze erreicht“. Doch die Regierung ziele darauf ab, „Autofahrern das Leben schwer zu machen“. Für alle die, U-Bahn fahren, gibt es nun auch eine „Rush-Hour-App“ [1].

Von der autogerechten Stadt Zürich

Im Gegensatz zum verordneten Leben der Marke Singapur setzt die Schweiz auf die direkte Demokratie. Volksentscheide machen es möglich. Im Bereich zukünftiger Mobilitätskonzepte muss das nicht immer der beste Weg sein. So ist der einst eingeschlagene Weg im Umgang mit dem Autoverkehr unter dem Schlagwort der „autogerechten Stadt“ bis heute ein Dauerthema. Einer Vision und Umsetzung nach dem Zweiten Weltkrieg, die dem Autoverkehr Priorität in stadtplanerischer Hinsicht einräumen sollte. Sprich weg von den engen Straßen des Mittelalters und hin zu einer Infrastruktur nach modernen Mobilitätsbedürfnissen des Autoverkehrs. In Zürich ist exemplarisch zu erkennen, wie städtebauliche Veränderungen der Vergangenheit noch heute nachwirken. Hierzu passt eine aktuelle Ausstellung „Nach Zürich“. Die zeigt Meilensteine der Züricher Stadtentwicklung. Dass die nicht immer harmonisch verlief und auch heute viel Streitpotenzial in sich birgt, unterstreicht der Untertitel: „Kontroverse zur Stadt. Ein Anarchiv“.

Dem Ansturm an neuen Bewohnern, Pendlern und Touristen scheint die Stadt indes nicht immer gewachsen. Das sowohl in puncto Infrastruktur, wie neuer Straßen oder mehr Parkraum, sowie beim Ausbau zukunftsweisender Verkehrsideen. Der Autor des Buchs „Begegnungsraum Strasse“, Claude Schelling, bringt es auf den einfachen Punkt: „Die meisten Straßen haben heutzutage viel zu bewältigen – oder besser gesagt zu viel.“ Und er verweist auf die „Priorisierung des flüssigen Verkehrs“, was dazu führe, dass alles andere weichen müsse [2]. Das alles hat seinen Preis und der ist mitunter hoch, wie Verkehrsstaus, Lärm und die damit einhergehende Luftverschmutzung zeigen.

In den 1970er-Jahren verhinderte ein Referendum den Bau einer U-Bahn und heutzutage wird darüber gestritten, wie es in manch neuem oder frisch herausgeputztem Quartier mit den Durchfahrts- und Parkmöglichkeiten weitergehen soll. Dabei zeigt sich in Zürich, was viele Städte eint: Versäumnisse in der Mobilitätsausrichtung der letzten Jahrzehnte. Den Preis müssen Pendler und Bewohner zahlen. Denn die Mieten sind in Zürich hoch und viele Menschen zieht es in den Speckgürtel rund um die Stadt mit ihren 430.000 Einwohnern. Der Autoanteil liegt mit aktuell 138.000 bei über 31 Prozent, während Singapur mit gerade einmal etwas mehr als 9 Prozent an zugelassenen Pkw auskommt. Eines der größten Hindernisse ist in Zürich das teils schlecht ausgebaute Radwegenetz. Das stößt von außen betrachtet auf Unverständnis, ist doch das Velo, so der Schweizer Begriff für das Fahrrad, ein beliebtes Fortbewegungsmittel und wird mittlerweile durch ein flächendeckendes Angebot an Verleihstationen für E-Bikes und E-Scooter ergänzt. Bis Sommer 2019 soll darüber hinaus mit „Züri Velo“ ein modernes Radverleihsystem mit über 2000 Velos und E-Bikes und über 150 Stationen ausgerollt werden. Kunden können in Echtzeit sehen, wie viele Fahrräder und E-Bikes an der gewünschten Station zur Verfügung stehen. Damit folgt man dem „Masterplan Velo“ der Stadt Zürich aus dem Jahr 2012. Darin heißt es: „Die Förderung des Veloverkehrs ist in Zürich seit fast 40 Jahren Bestandteil der städtischen Verkehrspolitik und ist auf allen Planungsebenen gut verankert. Der Veloverkehr geniesst auch grossen Rückhalt in der Bevölkerung. Über 70 Prozent befürworten die Förderung des Veloverkehrs und 34 Prozent der Stadtzürcher Bevölkerung benützen das Velo regelmässig“ [3].



Radfahren in Zürich ist beliebt, trotz teils schlecht ausgebauter Radwege (Bild: stock.adobe.com_ake1150)


Trotz langer Historie und scheinbar guter Verankerung in der Planung besteht auch im Jahr 2019 noch die Herausforderung, dass es schlicht an einem gut ausgebauten Fahrradnetz mangelt. Also Radwegen und -streifen, die Bürger und Touristen sicher von A nach B geleiten. Bereits 2017 stellt die Aargauer Zeitung fest: „Der Veloverkehr nimmt zu, das Velowegnetz wächst.“

Doch die autogerechte Stadt, wie sie ab den 1960er-Jahren entstand, lässt sich im rot-grünen Zürich nicht so leicht umbauen [4]. Dies zeigt auch die seit 2017 im GIS-Browser abrufbare neue Karte „Velonetz Alltag“ des Kantons Zürich. Die Karte beinhaltet das kantonale Fahrradnetz – mit weißen Flecken. Als „zentrales Element des kantonalen Veloförderprogramms“ gedacht, müssen in den kommenden Jahren jedoch „Lücken im Velonetz geschlossen und Gefahrenstellen beseitigt“ werden. Das Amt für Raumentwicklung spricht in diesem Zusammenhang davon, dass damit der Kanton Zürich die Voraussetzung schaffe, dass das Velo im Alltag häufiger genutzt werde [5]. Ein Punkt, der in Zürich eines zeigt: Die Mobilität hat noch ihre Grenzen, was vor allem Radfahrer täglich spüren.

Berlin: Autos, ÖPNV, Fahrrad und Staus

„Liebe in rot-gelb“ schreibt die Berliner S-Bahn auf ihren Internetseiten. Und in der Tat gehört S-Bahnfahren zu einer Art Volkssport. 417 Mio. Menschen nutzen jährlich die S-Bahn. Bei dieser Größenordnung könnte es heißen: alles auf grün, weiterfahren.



Die S-Bahn in Berlin: eine „Liebe in rot-gelb“ (Bild: stock.adobe.com_Tobias Arhelger)


Doch das ist nur im Konjunktiv gesprochen. Denn Berlin zählt im deutschen Städtevergleich stets zu den Topstädten in puncto Verkehr und Stau. Ganz nach dem Liedtext des Sängers Seeed: „Dickes B, oben an der Spree (…) Mama Berlin mag Stein und Benzin …“ standen die Berliner im letzten Jahr durchschnittlich 154 Stunden im Stau. Hierfür sorgen unter anderem rund 1,2 Mio. zugelassene Pkw. Es ist ein Zwiespalt zwischen Auto und dem ÖPNV mit verstopften Straßen und verstopften Bahnen zur Rush Hour. Die Überschrift: „Mobilität am Limit“ wäre an vielen Tagen nicht übertrieben. So schrieb der Tagesspiegel im Januar 2019: „Berlin am Limit, die BVG (Berliner Verkehrsbetriebe, Anm. d. Red.) in der Krise.“ 28 Mrd. Euro sollen in den kommenden Jahren in den Ausbau des Nahverkehrs investiert werden [6]. Hinzu kommen Streiks im öffentlichen Nahverkehr und wer mit dem Fahrrad unterwegs ist, hat es im Großstadtdschungel Berlin nicht wirklich einfach. Es gilt das Recht des Stärkeren – jeder gegen jeden. Fußgänger, Autofahrer und Radler kommen sich zu oft in die Quere. „Autofahrer gegen Autofahrer, Autofahrer gegen Radler, Radler gegen Fußgänger, Fußgänger gegen alle. Am Ende jeder gegen jeden. Das ist viel zu häufig Realität im Jahr 2019.“ So formuliert es Phoenix Plus in einer Pressemitteilung vom März 2019 [7].

In diesem Zuge schreibt die Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: „Berlin soll mobiler, sicherer und klimafreundlicher werden. In einer wachsenden Millionenstadt wie Berlin gelingt das nur, wenn alle Verkehrsmittel – also Bus, Bahn, Fahrrad, Auto, Fußverkehr – mit ihren Stärken berücksichtigt werden.“ Abhilfe soll das Berliner Mobilitätsgesetz schaffen, das aus mehreren Bausteinen besteht und alle Verkehrsmittel betrachtet. Dazu heißt es: „Die ersten drei Bausteine beschreiben allgemeine, verkehrsträgerübergreifende Ziele sowie Regelungen für den ÖPNV und den Radverkehr.“ Und weiter: „2020 folgen die Bausteine zu Fußverkehr und zur Neuen Mobilität (Carsharing, Digitalisierung und andere Zukunftsthemen).“ Im Grunde geht es um die „urbane Mobilität“ und darum, „dass alle Menschen in Berlin auf möglichst umwelt- und stadtverträgliche Art und Weise bequem, sicher und zuverlässig an ihr Ziel kommen – und dies unabhängig von der Verfügbarkeit eines eigenen Verkehrsmittels oder körperlichen Einschränkungen“ [8].

Einen Weg in die digitale Zukunft der Mobilität gehen die Berliner Verkehrsbetriebe mit einer eigens aufgesetzten Smartphone-App namens „Jelbi“. Die Wortkreation leitet sich ab aus dem berlinerischen „Jelb“ für „Gelb“. In einer Presseverlautbarung vom Februar dieses Jahres heißt es: „Busse und Bahnen, Sharing-Angebote, Taxis und On-Demand-Services werden künftig mit nur einer App, der sogenannten Mobilitätsplattform, nutzbar sein – von der Routenplanung über die Reservierung bis zum Bezahlvorgang“ [9]. Damit sollen die zusammengeführt werden, die bis dato in Berlin eher gegeneinanderstanden – nämlich alle Verkehrsteilnehmer. Denn nur die bunte und vielfältige Vernetzung unterschiedlicher Mobilitätslösungen kann die Lösung für die urbanen Zentren von morgen bedeuten. Sonst bleibt vieles Einheitsgrau in den Mobilitätskonzepten der Zukunft.


Quellen:

[1] https://www.deutschlandfunkkultur.de/ende-des-wachstums-in-singapur-auto-obergrenze-erreicht.979.de.html?dram:article_id=434993

[2] Schelling, Claude: Begegungsraum Strasse. Zürich: vdf Hochschulverlag AG, 2018, S. 36

[3] https://www.stadt-zuerich.ch/content/dam/stzh/ted/Deutsch/stadtverkehr2025/Publikationen_und_Broschueren/masterplan_velo.pdf

[4] https://www.aargauerzeitung.ch/schweiz/welche-schweizer-stadt-ist-am-velofreundlichsten-der-velo-wettlauf-der-regionen-131966495

[5] https://www.zh.ch/internet/baudirektion/are/de/aktuell/mitteilungen/gis/2017/Velonetz_Alltag.html

[6] https://www.tagesspiegel.de/berlin/krise-der-verkehrsbetriebe-verstopftes-berlin-28-milliarden-euro-fuer-den-nahverkehr/23904926.html

[7] https://www.presseportal.de/pm/6511/4213267

[8] https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/mobilitaetsgesetz/

[9] https://unternehmen.bvg.de/de/Unternehmen/Medien/Presse/Pressemitteilungen/Detailansicht?newsid=3018

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